Что нужно знать о системах полного привода

Прежде всего, стоит запомнить, что сам по себе полный привод делится всего на три вида: подключаемый вручную (part-time), постоянный (full-time) и подключаемый автоматически (torque on-demand).

Полный привод, подключаемый вручную (part-time)

Система типа part-time сейчас является уже устаревшим типом полного привода, но в определенных условиях до сих пор весьма эффективным. Принцип работы системы прост: в обычном режиме автомобиль моноприводный, а одна из осей (чаще всего передняя) жестко подключается вручную рычагом или кнопкой. Почему жестко? Потому что при активации полного привода все колеса вращаются с одинаковой скоростью (только 50:50). По этой причине включать полный привод рекомендуется только на бездорожье или скользкой дороге (песок, снег, лед и т.д.). На твердом покрытии в поворотах машина просто “не захочет” поворачивать: передние колеса автомобиля проходят больший путь, чем задние, а тяга между осями не перераспределяется (межосевого дифференциала нет). В итоге колеса будут скользить, а трансмиссия испытывать высокую нагрузку. Именно поэтому полный привод, подключаемый вручную, чаще всего называют “временным”. Такой тип трансмиссии устанавливается на Ford Ranger, Isuzu D-max, UAZ Patriot, Suzuki Jimni и др.

Постоянный полный привод (full-time)

Так вот, чтобы тяга на все колеса поступала постоянно и не мешала машине поворачивать, в современной полноприводной трансмиссии имеется межосевой самоблокирующиеся дифференциал (вискомуфта или Torsen). А на некоторых машинах с таким типом полного привода зачастую устанавливают еще и межколесные блокировки. Так называемый постоянный полный привод чаще всего можно встретить на автомобилях повышенной проходимости (Toyota Land Cruiser 200, Land Rover Defender, Lada 4x4 и др.).

Также в качестве подтипа постоянного полного привода можно отметить некий селективный вид, который сочетает преимущества систем part-time и full-time. В частности, подобная трансмиссия стоит на Jeep Grand Cherokee (SelecTrac) или Mitsubishi Pajero (Super Select 4wd). Полный привод у этих автомобилей постоянный с блокировкой межосевого дифференциала (на некоторых машинах есть и межколесные блокировки), а главное, с возможностью отключения переднего моста.

Полный привод, подключаемый автоматический (torque on-demand)

Дальнейшее развитие систем полного привода соединило механическую начинку полного привода с электроникой, которая, получая сигналы от блока ABS (скорость вращения каждого колеса, угол поворота руля, вращение автомобиля относительно вертикальной оси и т.д.), заведует перераспределением крутящего момента между передней и задней осями, а в некоторых автомобилях - и между отдельными колесами.

Полный привод, подключаемый автоматически, еще называют “тягой по требованию”. Работает такая система по следующему принципу: в обычном режиме машина моноприводная, но при пробуксовке колес, резком ускорении или торможении автоматически подключается вторая ось. В самой распространенной схеме за это отвечает специальная муфта с многодисковым сцеплением, например Haldex на автомобилях концерна Volkswagen Group. Однако существуют и более навороченные системы электронно–управляемого полного привода, в которых все гораздо сложнее.

К примеру, на автомобили Acura ставится система SH-AWD, в которой тяга на вторичную заднюю ось поступает через гипоидную передачу и задние полуоси, приводящиеся в движение отдельно при помощи пакетов фрикционов. Такая схема позволяет не только перераспределять крутящий момент между передними и задними колесами (при зажатых фрикционах назад может поступать до 70%), но и контролировать тягу между задними колесами для улучшения устойчивости и управляемости. Не менее сложный полный привод и у “заряженного” Mitsubishi Lancer Evo X, у которого целых три дифференциала: центральный с электронной блокировкой, передний “самоблок” и активный задний “дифф” Super AYC, перебрасывающий тягу между задними колесами.

При этом важно понимать, что современные системы на основе электронно–управляемых узлов относятся, по сути, к постоянному полному приводу, поскольку в большинстве систем имеется так называемый преднатяг (на вторичную ось перетекает до 10% крутящего момента). Это необходимо для того, чтобы электроника могла моментально перераспределить крутящий момент.

Источник: Авторамблер