Новая легенда Toyota GT86

Наверняка вы не знаете, кто такие Тецуя Тада и Йосинори Сасаки, но именно они создали самую куражную модель Toyota на сегодняшний день, невзирая на то, что до этого много лет проектировали шасси достаточно тривиальных Corolla и Avensis. В один прекрасный день глава компании мистер Тойода дал им задание сделать спортивный автомобиль. Что его побудило на столь радикальное решение останется в истории, ведь сам Тецуя Тада утверждает, что это решение было очень спонтанным. И вот в октябре 2009 года был представлен концепт с индексом FT-86, который значил “Будущая Тойота-86”. В 2010 был представлен второй концепт, более приближенный к реальности, в 2011 на Женевском автосалоне – третий, и в том же 2011 на Tokyo Motor Show показали серийную версию купе. 16 марта стартовало производство первых GT-86, 7000 из которых были уже проданы по предзаказу.

Вдохновением для новой модели были уже существующие легендарные AE86 и 2000GT. Первая модель до сих пор покоряет дрифт-арены, вторая является примером хорошего дизайна. Вот из такого микса получилось современное заднеприводное спорт-купе, в котором слово “спорт” не маркетинговый ход. Компания Toyota испытывала дефицит в новых, а тем более, заряженных моторах, поэтому было принято решение использовать четырехцилиндровый «опозитник» от Subaru, с которыми как раз начинались переговоры по “сотрудничеству”, которое переросло в поглощение. Такое решение не было лишено здравого смысла, ведь таким образом команда Тада и Сасаки экономила огромные деньги на разработку нового движка (вряд ли их вообще дали) и при этом получила на руки добротный движок з очень низким центром тяжести. То, что нужно для столь низкой и амбициозной машины.

Разработчиков почти не ограничивали в полете фантазии и дали в руки все карты и, как следствие, мы видим абсолютно уникальный автомобиль, не похожий ни на одну из ныне существующих моделей Toyota. Заимствований от других моделей концерна почти нет. Разве что кнопка зажигания и рычаги на рулевой колонке. Такую роскошь может себе позволить не каждый немецкий бренд. Чтобы не производить такую массу уникальных запчастей и элементов дизайна лишь для одной, по прогнозам не самой кассовой модели, было принято решение выпускать эту же модель под именами Scion FR-S и Subaru BRZ. Последняя, кстати, полноприводная. Зачем для изначально заднеприводного автомобиля с не такой уж и яркой внешностью чтобы на ней безопасно колесить, ставить привод на все четыре колеса - для меня загадка. Возможно из-за падений продаж Subaru решила освободить свой склад таким методом?

Кстати о внешности. Она очень хороша, но все-таки по-тойотовски скромная. Все таки, не пошли они на слишком радикальные шаги, поэтому в потоке она хоть и выделяется, но не является ярким пятном.

Интерьер очень кстати. Боевой. Посадка очень низкая и очень напоминает Porsche, но сиденья-ковши более агрессивные уже в базовой комплектации. Задние сидения присутствуют. Не более. Разместится там можно разве что поперек, а если вы дорожите ногами вашего ребенка, то ни в коем случае не посадите его туда, каким бы маленьким он не был.

И главное. Сокрость и динамика. Паспортный разгон 8,2 секунди до сотни. Не впечатляет. А в эпоху турбо нагнетателей динамика атмосферного 2.0 двигателя плавная и не эмоциональная, хотя и может сорвать автомобиль в дрифт. Но мне кажется, что сделано это осознано с прицелом на будущий тюнинг этого автомобиля, ведь если у вас на него большие планы, то и дорабатывать придется под себя. Сейчас предлагается множество вариантов установки турбо или компрессорных китов с потенциальной мощностью от 249 л.с. до 411 л.с., которые ограниченны электроникой, на максимуме могут выдать и все 500 л.с.

В целом автомобиль хорош, но по-настоящему звездный час для него настанет через лет 7-10, когда цены на вторичном рынке на него упадут до предельного минимума и его начнуть покупать с целью создания спортивного инструмента, и он станет следующей Corolla AE86.

Тарас Максимяк